НОВОСТИ

Где сейчас можно познакомиться с идеей Мазурского канала? Верно! В доме смотрителя шлюза. Посёлок Дружба набирает популярность - здесь весной открылся музей, где рассказывают о Мазурском канале. Смотрите репортаж проекта «История. Люди. Память» «ШЛЮЗ В АЛЛЕНБУРГЕ. ДОМ СМОТРИТЕЛЯ» 

Одним из любопытных и местами сохранившихся в системе мелиорации элементов на территории Калининградской области являются подводные дюкеры.

При строительстве  Мазурского канала, вдоль трассы которого была создана обширная мелиоративная система на площади до 19 тысяч гектаров.

Через дюкеры должен был происходить водообмен между каналом и прилегающей мелиоративной системой.

В засушливые годы канал подпитывался бы водой из окрестных ручьев и дренажных канав, а при паводках и обильных осадках из канала излишняя вода в них отводилась бы. 

Мазурский канал...

Недостроенный грандиозный дорогостоящий гидрологический проект...

Любого, кто оказался хотя бы у одного из сооружений этой инженерной задумки, оставляет под мощным переживанием и впечатлением надолго.

К реализации идеи соединить Мазурские озера с Балтийским морем, подступали несколько раз. 

На протяжении почти семи десятилетий все въезжающие в Калининград могли видеть на реке Преголя две взорванные и задранные к небу половины моста. Эта картина стала такой же достопримечательностью города, как могила Канта или форт №5. Если спросить у местных жителей: «Где находится Пальмбургский мост?», то в ответ чаще всего слышится недоумение и «не знаю». Все послевоенные поколения пользовались только одним названием — Берлинский мост. На это существует ряд причин.

Названию моста «Пальмбургский» послужило сельскохозяйственное имение «Пальмовый дворец», выращивавшее неподалеку от моста в своих оранжереях экзотические растения, в том числе и декоративные пальмы (сейчас это посёлок Прибрежное, тот, что напротив мотеля Балтика).

Пальмбургский мост никогда не был разводным! На его опорах, расположенных по берегам Старого и Нового Прегеля, были размещены удлинённые пролётные строения с консолями, направленные в сторону русла реки. На консолях размещались специальные вставки. В опорах ещё во время строительства были оборудованы минные камеры. Постоянно заминированный стратегический объект замыкал пояс фортификационных сооружений между фортами Ойленбург (форт №12) и Штайн (форт №1). Подрыв моста был осуществлен немцами в ночь с 29 на 30 января 1945 года, во время штурма Кёнигсберга Советскими войсками по приказу коменданта крепости Отто Ляша. Незадолго до подрыва, через мост спешно покидали город беженцы из Кёнигсберга и окраин. Как и планировалось архитекторами, после подрыва, вставки упали в реку, уменьшив при этом глубину фарватера, т. е. проходимость.

Однако взрыв моста повлиял на ход боевых действий у восточной окраины города-крепости. Русским войскам пришлось перейти к двухмесячной осаде Кёнигсберга до начала апреля 1945 года. Для форсирования Прегеля были наведены деревянные мосты, а в пойме реки проложили дорогу из брёвен. Несмотря на то, что противник взорвал мост, 6 апреля 1945 года воины 83-й гвардейской стрелковой дивизии генерал-майора А. Г. Маслова и 324-й стрелковой дивизии под командованием полковника И. К. Козака, прорвали немецкую оборону на восточном участке города, и устремились к центральной части Кёнигсберга.

Деревянный мост, кстати, функционировал и после окончания Второй мировой войны.

Продвижение Красной Армии к Берлину это никак не остановило, а два пролёта, симметрично под углом нависшие над рекой, надолго стали примечательным объектом. Так как дорога через мост шла в направлении столицы Германии, то местные жители называли руины Берлинским мостом.

Берлинский мост так и застыл вздыбленным монстром до недавних дней. В начале 1970-х годов одна часть моста была восстановлена.

Руины Берлинского моста очень пригодились советским киностудиям. В 1949 году в фильме «Встреча на Эльбе» река Преголя сыграла роль реки Эльбы. Главные сцены снимались на фоне Берлинского моста. Его использовали кинематографисты и в других фильмах военной тематики: «Женя, Женечка и «катюша», «Щит и меч».

Берлинский мост и его окрестности в послевоенные годы были любимым местом времяпровождения детворы из поселка Октябрьского. Пацаны прыгали с пролёта моста вниз в реку, а самые отчаянные храбрецы забирались на вершину поднятой Берлинки, чтобы сигануть оттуда «солдатиком». С Берлинского моста в 1960-е годы милиционеры сбросили в воду несколько партий оружия, изъятого во время облав у местных жителей, как немецкого, так и советского образца.

Мост представлял собой бетонную эстакадную конструкцию с единственным пролётом через реку и множеством опорных стоек на топких берегах. Собственно, современный мост построен точно по такой же схеме — она в большей степени соответствует топографии местности. Сейчас столь привычного для горожан объекта больше нет, мост частично начали разбирать в ноябре 2014 года, после того как обрушился один из его пролетов, и частично рухнул сам в 2015 году.

Когда мощная техника рушила древнюю Берлинку, создавалось впечатление, что мост отчаянно сопротивляется каждым кубом немецкого железобетона. Со времён войны он простоял с поднятыми пролётами почти 70 лет, стал легендарным символом довоенной дорожной инфраструктуры.

В предвоенные годы Германия развернула широкое строительство сети автострад и мостов, благодаря специальной программе, разработанной ещё во времена Веймарской республики. На дорожных объектах тогда работали 30 тысяч человек. К началу Второй мировой войны эта цифра возросла вдвое.

Термин автобан в 1929 году ввел в обиход известный немецкий инженер Роберт Отцен, возглавивший проектирование первого немецкого автобана пересекавшего всю Германию – Гамбург-Франкфурт-Базель. C 1935 по 1943 год в Германии было введено в эксплуатацию почти 3 млн 9 тысяч километров автобанов. Несмотря на серьезное финансирование, большое количество рабочей силы и военно-стратегическую мотивацию, достроить «берлинку» до конца немцы так и не смогли. К июню 1941 года бетонное дорожное покрытие было уложено только на одну полосу автобана. Вторая полоса дороги оставалась земляной.

Скоростная автострада Берлин – Кёнигсберг, на участке которой возводился Пальмбургский-Берлинский мост, сооружалась силами и средствами организации Тодта – военно-строительная организация, действовавшая в Германии во времена Третьего рейха. Наименование ей дал Гитлер по имени руководителя Фрица Тодта, который ранее был генерал-инспектором германских дорог. Бытует ошибочное мнение, что инициатором проекта был Гитлер. На самом деле огромные средства под это дело выделил немецкий крупный капитал — конечно, под гарантии на огромные военные заказы. Тем не менее, бетонный мост через реку Прегель в 1938 году был построен. Он стал частью широкой автомобильной трассы, соединявшей Кёнигсберг с Эльбингом. С севера на юг мост перекрывал старый и новый рукав Прегеля и широкую пойму между посёлками, в настоящее время – Прибрежное и Ржевское. Построили 663-метровуый мост из железобетонных конструкций. И, как гласит легенда, открывал сооружение лично канцлер Германии Адольф Гитлер.

Много задавалось вопросов о возможности сохранения для истории этого моста – настоящего «музея под открытым небом».

«Но невозможно это было сделать технически, потому что он не вписывался в створ дороги. А для того, чтобы сместить трассу чуть левее и сохранить мост, пришлось бы всю дорогу переносить, это миллиарды рублей…» Так рассуждал или оправдывался перед горожанами губернатор Калининградской области в то время Николай Цуканов.

Как потом оказалось, опоры старого моста оказались настолько надёжными, что на них возвели вторую очередь нового перехода через Старую и Новую Преголи.

Пальмбургский мост фигурировал в фотоальбоме учебного пособия Московского военного инженерного училища, составленного для демонстрации эффективности артиллерийского огня при штурме Кенигсберга.

Таким образом, известный всему миру Пальмбургский мост канул в историю… Вот такой у нас был мост из прошлого или мост в никуда…

Железные дороги оказывали влияние на развитие экономики страны, однако предназначались они прежде всего для военных нужд. Сеть железных дорог в Восточной Пруссии в целом была сформирована к концу XIX века и находилась под контролем военных.

Дорожная же сеть сформировалась во второй половине XIX века. Именно тогда многие старые дороги были реконструированы и модернизированы, и сохранились до наших дней почти в том же виде, какими они представили перед путешественниками более сотни лет назад.

Бурное развитие железнодорожного строительства, охватившего многие страны, оказало огромное влияние на мостостроение. Сооружение мостов стало важнейшей технической проблемой, в известной степени, определявшей прогресс железнодорожного строительства и эффективность железнодорожного транспорта.

Особенно большие трудности приходилось преодолевать мостостроителям при перекрытии широких водных артерий.

С ростом населения и увеличением количества промышленных предприятий Кёнигсбергу потребовалось дополнительное количество питьевой воды.

«Водопровод, сооружённый немецким орденом во времена своего расцвета, снабжает на протяжении сотен лет город Кёнигсберг. Способ добычи воды и её транспортировка чрезвычайно интересны, и достижения прежних времён ещё сейчас заслуживают высокой оценки».

После окончания Второй мировой войны на территории бывшей Восточной Пруссии, отошедшей к СССР, 9 июля 1945 года был образован Особый военный округ (ОсобВО), и все вопросы организации жизнедеятельности и послевоенного восстановления территории решались военными властями с привлечением к необходимым работам оставшегося немецкого населения. Только через год с образованием Кёнигсбергской/Калининградской области здесь начала формироваться гражданская администрация и стали прибывать первые советские переселенцы.

В условиях послевоенной разрухи и нарушенных транспортных связей наиболее эффективным средством доставки массовых грузов являлся речной транспорт, флот и инфраструктура которого пострадала в войне меньше, чем у автомобильного и железнодорожного транспорта. В связи с этим Калининградский технический участок безотлагательно приступил к восстановлению судоходства по Прегелю до Инстербурга, переименованных в 1947 году в Преголю и Черняховск.

Судоходство на Прегеле в половодье осуществлялось по реке, а в межень (период самого низкого уровня воды в реках) — через обходные каналы и шлюзы. С наступлением межени на всех гидроузлах (ГУ) устанавливали подпорные плотины и производили настройку уровня подпорных бьефов таким образом, чтобы на нижнем бьефе шлюза верхнего гидроузла обеспечить минимально необходимый судоходный уровень 1,7 м.